本文轉載自賽文交通網
何小洲、劉鵬、傅鵬明 | 本文作者
本文在梳理歐美國家通用航空整體發展概況的基礎上，全面分析歐美低空交通發展的具體舉措與成效，并結合我國低空交通發展的實際，系統總結歐美國家的發展經驗對我國構建空地高效協同低空交通體系的借鑒與啟示。美國是全球通用航空最發達的國家之一，截至2023年，美國通航飛機總保有量約為22.4萬架，擁有世界上最多的通航飛機，每年通航飛行時間約為2500萬小時，其中70%為載人運輸飛行，遠高于其他國家，充分體現了美國龐大的通航市場規模與成熟度。美國因其在政策法律保障、開放空域管理、基礎設施完善、適航認證有序等方面的優勢，保證了其通用航空產業在全球的領先地位。
美國參照國際民航組織（ICAO）推薦標準實行空域分類管理，將空域分為管制區和非管制區兩大類，包括A類（高空管制空域）、B類（繁忙終端管制空域）、C類（一般終端管制空域）、D類（機場管制空域）、E類（通用管制空域）和G（非管制空域）。G類空域，一般指場壓高度1200ft（約365m）以下空域，飛行安全由飛行員本人負責。美國對國際民航組織空域分類標準的引用和變通，較好地體現了“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權利”這一原則，在安全和效率之間找到了一個平衡點。在美國，政府將大約85%的空域劃為民用空域，其中大部分空域對通用航空開放。
在絕大部分美國國土上，只要有一部航空電臺，就可以在3000米海拔高度以下自由飛行；至于在200-360米高度（真高）以下，甚至連電臺都可以沒有。在某些管制空域，目視飛行規則的航空器也是可以進入的，只不過條件和程序比較復雜而已。因此，美國的相對寬松的空域管理政策，為目視飛行創造了良好的空域條件，極大促進通用航空的發展。
美國擁有規模龐大、布局合理的通用航空機場和功能明確、服務高效的低空飛行服務保障設施。美國擁有各類機場19700多個，包括15000多個通用航空機場，美國共有3000多個縣，幾乎每個縣都擁有自己的通用航空機場。此外，全美大約有5000家固定運營基地和上萬家維修服務站，設有180個飛行服務站和58個自動飛行服務站，構建了完善的通航飛行服務保障體系。2023年7月，美國聯邦航空管理局（FAA）發布了《著眼于未來的AAM（先進空中交通，下同）近期實施計劃（Innovate28）》報告，該報告提出2025年至2028年期間的初始AAM運營預計將主要使用現有機場和直升機場。美國首批UAM（城市空中交通，下同）項目90%以上將基于現有的基礎設施。與此同時，為了應對未來UAM需求的不斷增長，鼓勵地方政府或者開發商積極規劃建設UAM基礎設施（如垂直起降場和起降點等），以確保交通公平、市場選擇和滿足社區需求。垂直起降機場和垂直起降點的位置應確保根據FAA評估的預測有適當的增長空間，并與地面運輸（如有可能）建立適當的連接，特別是如果該設施主要用于支持貨運業務時。如Joby Aviation與Reef Technology簽署協議，在洛杉磯、邁阿密、紐約和舊金山灣區大都市區的停車場上開發屋頂起降點；Skyway Technologies和灣區房地產開發商Berg Holdings宣布建立戰略合作伙伴關系，以加速在灣區開發全面的UAM垂直起降機場網絡。
隨著低空交通出行需求的不斷增長，面對城市空中交通（UAM）、無人機系統（UAS）等新興概念的出現和發展，2023年5月，美國聯邦航空管理局（FAA）公開發布了《城市空中交通（UAM）運行概念2.0》白皮書（以下簡稱“白皮書”），該運行概念（ConOps）提出了UAM專注于在大都市和城市地區運送人員和貨物的運行，提供了一個逐步演進的愿景，將有助于在需求和數量超過當前能力的情況下，進一步研究如何最好地協助UAM在國家空域系統（NAS）中的運行。在該白皮書中，將UAM未來運行的演進劃分為三個階段，分別是初始運行、中期運行和成熟狀態運行，并分別提出了以下6個關鍵指標作為表征的依據：運行節奏、UAM結構（空域和程序）、UAM驅動的監管變化、UAM融合運行做法（UAM COP）、航空器自動化水平以及機長的位置。/ UAM運行環境的演進圖（圖源：根據《城市空中交通（UAM）運行概念2.0》內容自繪）與美國不同的是，歐洲航空發展起步較早，航空需求增長迅速，隨著傳統飛行器將與其他類型飛行器如無人機等共享空域，未來空域將變得前所未有的復雜和密集，為實現航空業的可持續性發展，歐洲持續推動空中交通管理系統的統一化、數字化轉型升級。歐控（Eurocontrol）是歐洲空中交通管理的核心組織，為其成員國空管事業的發展提供戰略規劃、組織協調、行業指導和技術支持。歐控根據歐洲空域特點，提出了統一的空域發展戰略，對成員國空域實行統一的發展規劃和技術研發。2004年，提出歐洲單一天空空管研究項目（Single European Sky ATM Research，簡稱SESAR），致力于開發新一代空中交通管理系統。2017年，SESAR聯合執行體首次提出“歐洲數字天空運行”概念；2019年4月，歐盟委員會發布了《歐洲單一天空的未來》報告。同年9月，歐洲數字天空發展戰略正式確立。歐洲數字天空發展戰略的重點是希望通過使用最新的數字技術改造歐洲航空基礎設施，滿足未來空中交通運行安全和效率需求，同時最大限度減少航空運行對環境的影響。由于歐洲各國面積狹小，空域零碎，歐控（Eurocontrol）統一歐洲各國的空域分類標準，提出 U、N、K 三類空域。其中，N類空域-已知交通環境空域，相當于 ICAO 標準中的 A、B、C、D 類；K類空域-部分獲知交通環境的空域，相當于 E、F 類空域。U類空域-未知空中交通環境的空域，屬于非管制空域，相當于 G 類空域。在歐洲低空空域內飛行需要遵守一定的飛行規則，包括飛行高度、速度、航向等方面的要求。同時，飛行員需要獲得相應的飛行許可或證書。為了簡化飛行審批程序，ECAC推動了電子飛行計劃（e-Flight Planning）等信息化手段的應用，提高了飛行審批的效率和便捷性。在歐洲，空域是被認為一個統一體，根據空軍和民航需求對其分配，且都是臨時的，軍方有空域的優先使用權，但要提前通知，而且不使用時就立即釋放。同時，歐洲是世界上第一個實施全面自由航路空域概念（FRA，Free Route Airspace）的地區，FRA項目通過取消自由航路空域內固定空中交通服務航路，空域用戶可在指定進出點之間自由選擇飛行路線，可用航路航線數量成幾何級數方式增加。經過近幾年歐洲FRA項目的實施，給空域用戶提供了更多選擇和更靈活環境。目前，歐洲航行安全組織范圍內德國等10多個國家和地區已基本實現了全空域、全天候自由航路飛行，按計劃歐洲大部分領空將在2025年12月31日之前實施最終FRA。鑒于無人機載人和載貨是未來低空交通運輸發展的重中之重。2017年，歐洲單一天空空中交通管理研究（SESAR）推出《U-space藍圖》，旨在推出支持大量無人機安全、高效和安全地進入空域的服務和特定程序。2023年發布的《U-space運行概念（第四版）》中，結合實現時間和現有技術水平對U-space的實施劃分了五個階段。U-space以監管方為核心統籌和管理，同時融合廣泛的第三方服務商，加速技術研發以推動其階段性發展。
通航發達國家的空域劃分和使用管理均參照了國際民航組織推薦標準，并在綜合考慮本國的國家安全、飛行需要、飛行管制能力和通信、導航、雷達設施建設以及機場分布、環境保護等因素的基礎上，從合理、充分、有效地利用空域的角度出發，統籌劃設空域資源。各國按照運行規則組織實施各類飛行，在非管制空域內飛行通常只需要提交飛行計劃，極大地方便了通用航空用戶。未來歐美低空空域政策有望進一步深化開放與放松管控，政府可能會繼續簡化飛行審批程序、優化空域資源配置、推動無人機技術創新等措施，以促進通用航空和無人機產業的更大發展。而中國的空域管理則相對嚴格，實行空管、空防合一的管理體系，低空空域的開放程度有限，影響了通航的發展。未來隨著低空交通運輸需求的快速增長，各類飛行保障設施的不斷完善以及地方政府、民航機構在低空空域管理方面經驗的不斷積累，我國的低空空域也應逐步的深化開放與放松管控，以保障低空交通運輸不斷增長的基本空域需求。
為發展空中交通，美國近年來已出臺多部相關政策法案及產業指南，并持續更新，以應對行業發展中不斷出現的新挑戰。美國幾十年來了相繼頒布了《通用航空振興法》《航空公司放松管制法》《FAA戰略發展計劃》《先進空中交通協調及領導力法案》《先進空中交通規劃》等一系列法規和發展規劃，歐洲也相繼印發了《歐洲空中交通管理總體規劃》《歐洲單一天空的未來》《U-space運行概念》等戰略規劃，從法律法規、戰略規劃到實施計劃，從宏觀戰略引領到低空空域開放、基礎設施建設、市場準入條件等，整個低空交通法規政策系統全面。我國近幾年也相繼頒布了《中華人民共和國空域管理條例》《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》《城市場景輕小型無人駕駛航空器物流航線劃設規范》《民用無人駕駛航空法規標準體系構建指南V1.0》《民用無人駕駛航空發展路線圖V1.0》等各類法規、規范、指南，但整體而言尚不夠系統、完善，還需進一步在低空空域的飛行安全、空域的精細化劃設、航路航線的規劃以及飛行標準與規則等方面建立健全低空交通法規、政策及規劃技術支撐體系，同時結合最新的無人駕駛理論和科技的發展，加快無人駕駛航空的發展路線的迭代更新步伐，以指導各級政府、科研院所、高科技企業、生產和運營企業形成合力，共同促進我國無人駕駛航空的快速、持續健康發展。美國擁有世界上最多的通用航空機場，其中絕大多數是通用航空機場，龐大的機場網絡為美國的通航活動提供了極大的便利。此外，美國低空飛行服務保障體系以飛行服務站為主體，以通航飛行服務網絡為支撐，大量使用自動化技術、網絡化技術構建飛行服務保障體系，實現了飛行服務無盲區覆蓋。相比之下，中國的通用航空機場數量較少，且飛行服務保障設施建設相對滯后，因此，在當前我國通用航空需求不斷增長，各類無人駕駛航空器應用場景不斷拓展的背景下，一方面要結合新城新區的開發和城市更新，及時開展樞紐型通用機場、直升機機場/eVTOL起降場的布局規劃并加強控制預留；另一方面，也要結合當前城市空中出行和無人機物流配送的需求超前謀劃建設一批直升機/EVTOL起降場、無人機起降點。同時，加快飛行服務站、維修基地以及通導監等設施的建設，建成覆蓋全國的多層次交通基礎保障設施網絡體系。
